鉄道システム

2015年3月，日立グループは英国のCaledonian RailLeasing Limited社を通じ，鉄道運行会社であるAbellio社からClass 385車両234両（3両編成46編成，4両編成24編成の合計70編成）の納入および10年間にわたる車両保守事業を一括受注した。

Class 385はグローバルA-trainラインアップの一つである標準型近郊車両AT-200として開発した車両であり，エディンバラ〜グラスゴー改修計画（EGIP：Edinburgh Glasgow Improvement Programme）の対象路線を含む，Abellio社がフランチャイズ権を獲得したスコットランド内の各路線に投入される。

今回開発したClass 385を皮切りに，セミオーダーメイドタイプの標準型車両であるグローバルA-trainのラインアップを拡充させ，競争力の高いリードタイムを維持しつつ鉄道事業者のニーズに合った車両を提供することで，英国市場だけでなく欧州市場や新興国市場での拡販を進めていく。

（営業運転開始予定時期：2017年12月）

東日本旅客鉄道は，E235系山手線量産先行車1編成の営業運転を開始した。

日立は，駅などにも導入されているデジタルサイネージに対応した新たな情報提供装置（VIS：Visual Information System）を開発し，E235系山手線量産先行車向けに製作・納入した。このVISは従来の仕様やサービス機能を踏襲しつつ，新たに窓上に3連の表示器を設置し，車端妻部にも表示器を増設してデジタルサイネージ機能を強化したものとなっている。これらの表示器には，ソフトウェアによる画像表示同期処理にて車両内の広告を同期して表示させることができ，3連の画面が連動するコンテンツ表示を実現した。案内コンテンツは環状線をイメージし，乗車している電車が内回りか外回りかが一目でわかるデザインを採用した。また駅設備には3Dアイコンを使用し，好評を得ている。

このデジタルサイネージ機能を強化したE235系新型量産車両は，2017年度より山手線に順次配備される予定である。

九州旅客鉄道株式会社は，気動車に替わる次世代車両として，交流架線式蓄電池電車の営業運転を2016年10月より開始した。本車両は蓄電池の搭載により，従来の気動車に比べて省エネルギー化，低騒音化，省保守化を実現している。電化区間では従来の交流電車と同様に走行し，交流架線から蓄電池を充電してそのエネルギーで非電化区間を走行する。蓄電池は架線からの充電のほか，回生ブレーキでも充電可能なシステムである。主電動機には，騒音や保守作業の低減を目的として全閉外扇方式を採用し，車両情報制御装置にはEthernet伝送を適用したSynaptraを採用した。運用に関わる基本機能を統一することで非電化区間でも電車と同じ操作性を実現し，将来的に導入される線区でも対応が可能となっている。また車体のデザインには，「人と地球の未来にやさしい」という車両コンセプトを反映している。

今後，本車両をベースに耐寒・耐雪対応などのカスタマイズを行った車両を，2017年春，東日本旅客鉄道の男鹿線に導入予定である。

SiC（Silicon Carbide）を基材としたパワーデバイスの採用により，SiCモジュールの小型・低損失化を実現した。3.3 kV/1200 AのSiCモジュールを開発し，従来のIGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）モジュールと同じ出力密度における実装面積を2/3に低減した。併せてパワーデバイスの冷却効率を改善する冷却方式も開発し，内装の部品点数の削減により，インバータを40％小型化・軽量化した。

空気ブレーキの使用を最小化する回生領域の拡大や，機器損失の低減による車両の消費電力量（車両原単位）低減によって，高効率駆動システムを実現する。また，機器損失の占める割合が大きい誘導電動機において高調波損失に着目し，これを低減する誘導電動機の構造最適化と，PWM（Pulse Width Modulation）制御方式の最適化を実施することで消費電力量を削減した。近郊および通勤路線における現車試験では，従来の駆動システムと比較して車両原単位37.1％の低減を実証した。